看完94万的宝马M3旅行版：我的眼泪从嘴角流了下来

有些车企的发布会全程遥遥领先，有些车企发布会，却是全程漂移拉烟。

上周六晚上，宝马中国在自家一年一度的活动： M 嘉年华上公布了一台重量级的新车： M3 Touring competition ，which is M3 旅行车雷霆版的价格。

94.39 万的起售价有不少人说香 —— 毕竟这只比 M3 的轿车版贵了不到 8 万。

相比之前动辄 150 万往上的平行进口版本也极其划算，甚至相同的价格放在欧洲，都只能买到普版的 340i 轿车。

当然，也有不少兄弟觉得它的售价有些高得离谱了。

因为同为六缸高性能旅行车，奥迪的 RS4 即使不优惠也只要 82.88 万，福特去年上市的八缸跑车黑马，甚至也只要 72.5 万。

但我觉得，讨论这些都多余了。

毕竟已经有小道消息表示，宝马 M3 旅行车一年在国内的配额也就只有 200-300 台。这么少的数量，再加上它约等于保时捷 718 多点选配的价格，其实压根就挡不住宝马粉丝和瓦罐车迷的进攻。

事实也确实如此。

在活动当天就有宝马销售表示他自己就已经收到了 5 个 M3 旅行的订单。全年配额啥的，真的分分钟消耗完。

就算是后续的表现拉了，这车在国内凉了，我想也会有不少车商会打它平行出口的主意。

所以咱们今天就抛开粗浅的市场和销量，聊一聊从 M3 旅行车本身以及它的上市发布会，都给我带来了哪些新的启发。

就像我在开头说的，如果你已经习惯了如今新势力们全程讲配置、夸能力的新车发布会，那 M3 旅行的上市可能会让你觉得连一个发布会都算不上。

全程几乎没咋说技术，也没有和友商的各种对比。从头到尾占比最大的戏份，就是漂移。

宝马 M 性能部门下的几乎所有车型排着队在场地里漂移，M2 漂完 M3 漂，M3 漂完 M4 漂。

M4 漂完 M5 ...

咳咳，M5 是老老实实开进来的，巴伐利亚大秤砣的含金量还在上升。

而咱们的主角 M3 旅行车则是在最后压轴登场，和好兄弟们漂了一会之后，宝马的德国高管从车上下来表示 “ 大伙要的 M3 旅行车我们真的搞进来啦！”

然后，活动就结束了。

是的结束了，就连最重要的 M3 旅行车的正式价格，都是活动以后在 App 和网页里悄咪咪公布的。

可能会有兄弟觉得，就这么漂了两圈就想让人们掏小一百万买车多少有些扯淡。

但如果用 RPG 游戏来类比的话，我觉得主流的发布会模式就是剧情细腻的 JRPG ，玩着玩着就能大概明白它讲了个什么故事，和别人比起来剧情是好是坏。

反观宝马的新车发布会，则更像是宫崎老贼的魂类游戏。剧情咋样只能从少得可怜的线索里推敲，甚至在不同人的理解里，剧情都是不一样的。

而 M3 旅行车在发布会上留下的线索，其实就是它的漂移姿态。

要知道和轿车版本相比，M3 旅行车因为有着更大的车尾，所以不但车重多了 75 公斤，理论的重心会也会更高更靠后，极限的姿态更难控制。

但事实是，M3 旅行车的漂移姿态和轿车版甚至是其他双门跑车都没有明显的区别，依旧顺滑得像吃了德芙。

沿着这个思路打开纽北的官网我们更能发现， M3 CS 旅行版的圈速相比轿车也仅仅只慢了 0.73 秒，成绩几乎相同。

Which means 这玩意，是目前纽北圈速最快的旅行车。

明明更重却没有变得更慢，M3 旅行车之所以看着有点反物理，一方面是宝马表示根据 M3 旅行车新增的重量，它们用上了一堆专门的底盘和车身加强部件 —— 包括车身中部和后部的底盘加强件，横梁、货舱加固措施以及一个专门定制的后桥副车架，一定程度提高了 M3 旅行的动态能力上限。

另一方面，是 M3 旅行车的硬件底子实在是有点太好了。就这么说吧，油车时代的几乎所有精华，在它身上基本都齐了。

像是这台人称机皇的双涡轮直列六缸发动机 S58 ，不仅有着最大 530 匹的马力和 650 牛·米的扭矩，还用了一堆很小众的词汇来强化发动机的性能、刚性和散热表现。

比如 350bar 的最大喷油压力、锻造的发动机三件套（ 活塞、曲轴和连杆 ）、气缸内壁的电弧喷涂钛涂层、3D打印的气缸盖芯、还有镁合金的油底壳和无缸套的封闭式曲轴箱。

甚至就连控制气门的凸轮轴，S58 里都有两根（ 用于 Vanos 可变凸轮轴正时功能 ）。

看不懂这些也没关系，你只需要知道在这台几乎是如今最强的六缸机，可以做到在纽北赛道全力冲了七分多钟以后，还能在最后的大直道推着 M3 旅行车冲到接近 290 公里的时速。

再比如在发动机之外， M3 旅行车用的这套 M xDrive 四驱系统同样也是强得离谱。

主后驱的设计对操控性十分友好，后桥中间的主动式多片离合限滑差速器可以通过分析各种数据 —— 比如油门踏板的位置、车轮的转速和车身的横摆角速度，来主动控制动力在后轮之间的分配。

比如在快速过弯的时候让外侧车轮动力更强，增加 M3 旅行车过弯的灵活性。

更逆天的是，在完全关闭 DSC 也就是动态稳定控制系统之后，M3 旅行车的分动箱还支持把前轴的动力完全断开，让 S58 发动机的所有动力都传送到后轴上，让 M3 旅行车变成一台大马力后驱车，做到前面那种流畅丝滑的漂移。

而在这些恐怖的底层硬件之上，M3 旅行车最吸引人的点，我觉得还是它这个帅的七匹的造型。

在发布了 N 年之后，我想大部分的朋友们应该都已经接受了 G 底盘 M3&4 这个大鼻孔的设计，甚至还有点越看越帅的意思。

而当大伙都在吐槽 M3 短小的屁股没有 M4 来的流畅时，M3 旅行车的出现则恰恰弥补了这个缺点。

靠后的视觉重心带来了类似双门 GT 的稳重感，从后往前看后翼子板上两个巨大的宽体和锋利的转折，放在如今一众圆润的绿牌旅行车里头，简直就跟站在小鲜肉男团里的布拉德·皮特一样性感。

更搞笑的是，M3 旅行车这个多出来的大屁股你别说还真有一丢丢的实用性。

更高的后备箱可以装下更多的行李，面积更大的尾门甚至可以像 X5 的天地门一样只打开上半部分，随手拿些东西真的不要太方便。

来源 @终极小腾

再加上这回在国内上市 M3 旅行车还标配了 M 标志性的 “ 停机坪 ” 座椅，它在我以及很多油车粉丝的心中，几乎已经是四门高性能车最接近完美的形态了。

唯一可惜的是，就和很多海外车企一样，如今的宝马在中国市场已经出现了很明显的 “ 青黄不接 ”。

搁以前，这些品牌的粉丝们即使买不起代表最强技术力高性能版本，也可以从有着同源架构和技术的普通版本上，找到一些相似的味道。

比如 F80 底盘的 M3 很贵，但我买个 F30 的普通三系也同样开着非常带感；我买不起 W204 的八缸 C63 ，但整个普通的 C 级开开也同样非常运动。

可到了现在，当你看完 M3 旅行车觉得热血沸腾，觉得自己这辈子认准了一定要当 Bimmer ，然后准备挑一台二三十万的宝马入手时你会发现，甭管是油车还是电车，为销量妥协的降本、减配和降价成了它们的主旋律。

和高性能车型同源的基因，正在变得越来越弱甚至是消失。顶尖的技术，好像逐渐变成只有顶尖的车型才能拥有了。

宝马是这样，福特是这样，丰田、日产和奥迪，同样也是这样。

你可以说这是传统车企在电动化时代下为了继续生存做出的妥协，但我也可以说这标志着燃油车时代最辉煌的时代，那个甭管你是普通车主还是高端玩家，都可以坐在一起讨论自家品牌有多强的日子，可能真的要过去了。

带着这个想法再回过头看 M3 旅行车，我心中瞬间升起了一股巨大的失落感。

因为虽然它是宝马 M 史上最强也是最便宜的旅行车，

但它好像，离我越来越远了（ 虽然本来也没多近 ）。

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