小米纽北总榜第三的位置 被一台美国油车抢走了

就也不知道为啥，已经沉寂了很久的纽北圈速榜头几名，在最近这一两年却更替得极其激烈。

先是小米 SU7 Ultra 的原型车用不到 6 分 47 秒刷到了总榜的第三，紧接着仰望的 U9X 又用一个酷炫的 sub 7 （ 七分内成绩 ），成为了最速的量产电车。

而就在人们猜测电动车将会统治纽北的时候，福特却用一台燃油车惊艳了所有人。

几天前，福特带着自家的 “ 半量产车型 ”  福特 GT MK IV （ 它一共卖了 67 台，但不能上路 ），在纽博格林北环刷出了个非常逆天的成绩。

 6 分 15 秒 59 ，不仅让它走到了纽北圈速总榜的第三名（ 代替了原先小米的位置 ），并且因为它是纯燃油动力的关系，福特 GT MK IV 也是目前纽北最快的油车选手（ 前两名分别是混动和纯电车型 ）。

很明显，跟福特之前的各种在赛场上的动作一样，这回的纽北刷圈也是福特赛事部门 “ 爷们要战斗 ” 计划的一部分。

从去年开始，福特把原先名叫 Ford Performance 的性能部门改成了 Ford Racing ，也就是福特赛事部门。

目标是让自家的民用车和赛车之间不再有技术壁垒，让尽可能多的技术能从比赛下放到用户手里。

于是从那时候开始，福特就跟发了疯似的开始参加各种比赛 —— 比如和红牛搞 F1 引擎、让电马超级 Mach-E 重返派克峰爬山赛等等，也造出了许多相当逆天的赛车（ 各种意义上的逆天，红牛，你说对吧 ）。

这回在纽北问鼎的福特 GT MK IV ，就是其中之一。

至于为啥它能在一众新能源对手里突出重围，它的车手弗雷德里克·维尔维什在成绩定榜了以后给到了答案：

“这辆车绝对是一件武器，是你意志的真正延伸。每一个操作都能得到即时、精准的响应。”

这一点从他刷圈的车载录像里也能看得出来，对比之前的纽北老三 SU7 Ultra 原型车，福特 GT MK IV 不仅在通过弯道时候的速度更快，面对高速连续弯的时候，车手的控车动作也明显会更优雅一点。

也是因此，虽然小米在直道上有着巨大的尾速优势，但在进入最后的直线冲刺时，福特 GT MK IV 就已经在弯道积累了接近半分钟的优势。

属于是又一次捍卫了 “ 弯道快才是真的快 ” 的真理。

那如果你对赛车有所了解那应该就能知道，想要做到这样又快又稳的刷圈，最重要的就是得做到本身足够轻、动力足够强、且动态控制能力得足够好。

福特在这台 “ 半量产车 “ 上，几乎就是把这三个方面做到了极致。

就比如说轻量化的部分，福特 GT MK IV 把车身上几乎所有结构部件 —— 包括座舱和外部的覆盖件都做成了碳纤维的材质。

并且，他们和一个名叫 Multimatic 的公司重新设计了车上的每个结构，让 GT MK IV 有着比普版 GT 更长的轴距、更夸张的进气和散热结构、以及当然，更轻的重量。

这台车的重量最终被控制在了 1250 公斤 —— 比普版 GT 轻了接近 300 公斤，跟 1.9 吨的小米 SU7 Ultra 原型车相比更是身材娇小。

至于动力，这台减肥版 GT 依旧用的是大伙很熟悉的福特传家宝：EcoBoost " 又省又猛 " 发动机。

但在经过扩缸、镗缸等一系列操作之后，这台 V6 发动机的排量已经来到了 3.8L ，在一个巨大的涡轮加持下，它的最大马力已经超过了 800 匹，是同重量 “ 纽北大魔王 ” 保时捷 GT2 RS 的近乎两倍。

猛是够猛，省估计也不是很省。

在电车泛滥的时代里，你可能觉得啊 800 匹马力就这？还没有隔壁刚出的极氪 007 来的高呢。所以别急，我后头要说的才是这台 GT MK IV 的绝招。

在更轻的重量、更高的马力下，这台车通过各种方式几乎把动态稳定性提高到了堪称恐怖的程度。

就比如比较好理解的空气动力学，在 GT MK IV 的车身各处，都有着复杂的风刀结构来疏导气流提供下压力。

并且它们的边缘设计都极其细节，比如尾翼边缘这里的切割造型，就是为了优化细小的湍流而设计的。

在这些结构的合力作用下，这台仅有 1250 公斤的车，却能在 200 英里的时速下带来 2045 公斤的下压力 （ 150 英里时速下是 1088 公斤 ），让车身在过弯的时候被牢牢的按在地上，承受接近 3 个 G 的侧向加速度而不打滑。

和这套恐怖空力套件配合的，是同样来自 Multimatic 公司的黑科技减振器。这套名叫 ASV 的减振器和民用车上几乎所有方案都不太一样。

我们熟知的 CDC 、MRC 减振器，靠的是电磁阀门的开关和磁流变液的相变来控制减振器的压缩和回弹阻尼。

这些方案放在民用车上没啥问题，但放在赛车上就会暴露出可调参数不够多（即使是双阀CDC也只有4档软硬可调）、阻尼控制不够精准（ MRC 内部磁场分布不均匀 ）的问题。

所以这套来自 Multiatic 的系统采用的是这样的双滑阀结构，通过步进电机来控制每个滑阀内小孔的重合面积，来控制油液流动的阻力。

因为逆天的加工工艺，这个控制过程极为精准并且多档可调，GT MK IV 上这套系统就有着 16 档的阻尼调节，让它在过弯和飞坡的时候都能找到最合适的档位。

一个空力套件，一个逆天悬架，再加上碳碳刹车系统（ 没错就是碳碳，不是碳陶 ），让 GT MK4 在弯里的速度几乎达到了极其逆天的水平，并且，车身姿态还异常稳定。

福特和小米在同一急弯的弯心车速对比

也难怪 Top Gear 的首席试驾在开完这台车以后接连发出了 “ 这简直是一台艺术品 ”、“ 好想一直开这台车 ” 的感叹。GT MK IV 这玩意说白了， 就是如今内燃机汽车工业最强大、最粗犷的作品了。

为啥说它粗狂呢，因为在最后冲刺的时候，这台车的前风挡都快掉下来了。。。

美国人造车刻板印象这一块。。。

所以虽然小米的位置还没坐多久就被刷下来了，但我觉得无论是对小米、对福特、对油车还是电车来说，GT MK IV 杀进纽北前三绝对都是一件好事。

它让我们明白力大砖飞的电动车可能并不是未来的唯一解，稍显颓废的燃油车在学院派的打法下，依旧有着相当大的潜力.

而油电之间谁才是赛场主宰的故事，可能也远没有来到最终局。

所以不知道接下来，会是哪个新能源车企给福特上上强度呢？